在中国人均GDP达到汽车业开始飞跃发展标准之际，吉利图谋收购沃尔沃实现跨越式发展，将中国汽车业发展道路选择争论推向高潮。
收购沃尔沃就是吉利跨越式发展的重要一步。被期待已久的吉利并购沃尔沃的最终结果将于3月底揭晓，如果并购成功，沃尔沃在中国的研发中心将会由吉利来负责组建，但之前的准备工作已经完毕，“最多两个月，我就得去沃尔沃的研发中心了。”一位受到吉利方面邀请的汽车工程师向记者透露。
面对即将成功的吉利，也不乏泼冷水者。一位接近沃尔沃并购项目负责人童志远的国内汽车业资深人士对记者表示：“说不定我们就是帮福特背了一个包袱。”他认为对于吉利来说，未来的企业整合和技术的消化吸收都是严峻的挑战，他对此抱谨慎乐观态度。相对于吉利这样采用并购作为扩张手段的企业，他更欣赏日本汽车企业那种精耕细作而不是急于吞并别人的发展模式。
分析人士也对沃尔沃的品牌价值给予了高度的认可，“沃尔沃是很棒的品牌。”汽车行业评论专家张志勇表示，他认为只要经营得当，沃尔沃这个品牌的市场前景相当好。而经济学家郎咸平对于吉利收购沃尔沃没有太高的期望，“我们现在都希望能借收购就毕其功于一役，一夜之间自己的‘高端技术和制造理念’都升级换代了。”
事实上，吉利的做法正在中国汽车业界引起热烈的争论。中国的汽车业究竟是应该走稳扎稳打的丰田道路，还是跨越式发展？这一争论的背景是中国人均GDP达到汽车业开始质的飞跃阶段的3000美元。
吉利发展 并购式扩张向前
与研发中心同样紧锣密鼓往前进展的是沃尔沃的国产化。有报道称“吉利-沃尔沃”新工厂已确定在北京市亦庄开发区南六区地段，并且北京市政府已经为此项目准备好资金用于支持。不过，因为沃尔沃在天津的技术中心已经完成，而且渤海产业基金也是吉利的融资方之一，天津滨海新区对沃尔沃新工厂也寄予厚望。
对于吉利100%股权收购沃尔沃，几乎举国一片欢声。有不少汽车业界的技术人员已经抱定了去沃尔沃“镀金”的打算。有业内人士预计，这种人才的流动将使中国汽车制造业从技术水平到管理水平都上一个台阶。据传闻，北京几乎所有的汽车企业为了预防即将来临的这波人才流动潮，都在酝酿加薪或者变相加薪。
在这种背景下，沃尔沃在被收购后，如何变成吉利-沃尔沃的线路图，已经在一些业内人士的心目中逐渐清晰起来：3月末，吉利与沃尔沃正式签约，二季度内沃尔沃正式交割给吉利，随后沃尔沃在国内的生产线正式建立，3年左右，国产沃尔沃正式下线，5年基本消化沃尔沃的技术。
查看吉利的历史，我们就会发现对于吉利这家企业来说，并购已经是家常便饭。
从2002年到2010年的9年中，吉利经历了9次并购，目前成功4次。与通用汽车这家在百年间成功进行了8次收购的企业相比，吉利的收购步伐显得更加激进，而通用已经于2009年6月申请破产保护。
吉利虽然激进，但并不盲目。吉利在并购方面曾经有惨痛的教训，在收购华普汽车后遭遇了两个品牌产品价格区域重合、自家人竞争的尴尬局面。在此之后，吉利的并购思路显得理智得多。从罗孚到萨博，再到沃尔沃，每一款车都和吉利开发的车型有相当大的差距，而且每次并购，吉利都直指自己所没有的核心技术，如发动机、新能源等。
今年2月发生的吉利并购中誉汽车案也是醉翁之意不在酒，吉利不仅意在进军专用车和商用车市场，更关注中誉的自主品牌纳智捷(Luxgen)项目的电子系统，该电子系统将会是高端乘用车的一大特色，例如监测驾驶者的脉搏、呼吸等以判断驾驶者是否打瞌睡并及时提醒的系统、夜间行车的判别系统等等。
吉利收购DSI自动变速器公司也是看中了DSI在变速器方面的领先技术。在变速器方面，吉利自主研发了小排量车的自动变速器，“大排量的、豪华的、高档的，这些技术都有。”李书福说。
而在业内人士的眼中，吉利收购沃尔沃也自有其深意。沃尔沃生产的是“世界上最安全的车”，这与吉利一直在发展的汽车安全技术不谋而合，沃尔沃先进的管理经验和花费几十亿美元发展的汽车新能源技术也是吸引吉利的原因。
坚持积极并购，带来的是吉利研发力量的持续增强。2009年12月，中国汽车技术研究中心对外公布了2009年第四批C—NCAP碰撞评测报告，吉利熊猫以45.3分的优异成绩成为首款五星级自主品牌小型车，成为国内最安全的小型车。2010年1月11日，“2009年度国家科学技术奖励大会”在北京人民大会堂举行，吉利集团以“吉利战略转型的技术体系创新工程建设”获得“企业自主创新工程”类国家科技进步二等奖，这是汽车行业此次惟一的获奖企业。
有人说，吉利的疯狂收购更像是“补课”，是给自己的技术欠缺补课。
李书福在2009年全国“两会”期间接受采访时的话或许可以表明吉利收购的原动力：“只要有利于公司发展，吉利便会考虑采取各种战略选择，包括并购和兼并来实现公司跨越式的发展。”
吉利并不甘心“十年磨一剑”式的稳步向前，它迫切希望实现跨越式发展。
“我跟他们(并购失败者)的不同是他们事先不知道馅饼要掉下来，所以当馅饼掉下来的时候他们没有准备，我是早就知道馅饼要掉下来，在那里等着了。”被业内人士称为“先知”的李书福说。
不同的路线 相同的目的
2009年中国汽车产销量超过1300万辆，逆全球汽车销售大势而成为世界第一大汽车消费国，这一进程比人们预想的更快。这一年，中国的人均GDP已经达到3600美元。巧合的是1965年，美国汽车产销量首次超过1000万辆，当年，美国的GDP也超过3000美元。这意味着中国已经初步进入了汽车社会。
随着汽车社会而来的，是汽车企业间扩张需求和激烈竞争。
西南证券研发中心汽车行业研究员刘峰对记者表示，今后5年将是中国汽车工业发展比较残酷的5年，按照目前各个厂家的产能计划，预计到2011年，国内汽车产能有可能过剩18%，中国汽车业产销量超过2000万辆后市场将饱和，到时候汽车企业的竞争将愈加激烈。也就是说三五年内，汽车企业就将面临白刃战。
市场没有留给吉利多少时间。吉利的目标是年产量超过200万辆，这是李书福认为在汽车产业立于不败之地的基础，吉利计划于2015年完成该计划。
吉利经常被拿来与国内另一家自主品牌汽车的代表比亚迪做比较。而这两家企业走的是不同的路线，吉利执着于收购，正在发展现代化制造业，而比亚迪在看重高科技内核的同时，标榜以低廉的人力取代高价流水线的“反现代化”。这像是中国版的以并购为主的美国式汽车企业发展道路与以自主研发为主的日本式汽车企业发展道路之争。
这两家汽车企业的竞争还将会在未来愈演愈烈。比亚迪在骨子里更像是一家高科技企业，汽车只是它的外壳。从电池领域转战汽车行业的比亚迪，其核心竞争力是新能源技术，而比亚迪的汽车外形设计常有抄袭的嫌疑。比亚迪F3从外形到内饰全面“借鉴”了丰田畅销车型花冠，只是价格相差近一倍，普通配置的F3不到6万元，花冠则需要10万元。
比亚迪对此并不避讳。在F3的早期销售中，销售人员甚至刻意宣传这种相似性。河南省郑州市的一些4S店提供明码标价的换标服务——客户买了比亚迪F3，只要再加上几百元钱，工作人员就负责帮忙换上丰田的标志。短短5年间，F3年销量达到30万辆，成为2009年中国最畅销的一款轿车。
有业内人士认为比亚迪90%以上的车型是“抄袭”而来，而比亚迪董事长王传福本人则称之为“模仿”，并认为在起步阶段，汽车企业都存在模仿别人的做法。
虽然在汽车外型上比亚迪存在“抄袭的嫌疑”，但是主打新能源汽车的比亚迪在其核心电池方面则独具优势。比亚迪已经成为世界上最大的镍镉电池供应商，其后又成为第二大锂电池供货商。为了绕开知识产权问题，比亚迪成立了数百人的专门团队研究全球专利技术，并在非专利技术的基础上进行集成和改造。同时，比亚迪也开始大量申请自己的产品专利。2009年，比亚迪已成为继华为和中兴之后，深圳市第三大专利申请大户。
高科技的核心却以低成本的外壳来包裹。在比亚迪的工厂，所有能用手工完成的工序都是由工人手工完成的。在日本汽车模具厂参观期间，日本工人们趴在生产线上打磨模具的场景让王传福深感震撼。“原来汽车模具中95%的工作要由人来完成。一辆汽车有一万多个零部件，这需要多少图纸、模具？所以，人就是中国的优势。”王传福算了这样一笔账：一吨模具，在日本要8万元，在中国仅需要2万元。
正因为如此，当王传福在进入陌生的汽车领域时，他首先看见的不是巨额投资和庞大的对手，而是中国人力成本的绝对优势。“我们可以充分利用一些非专利技术，用自己的国际制造经验和能力，在五年内把全球所有的车型研究一遍，看哪个车型最值得我们学习，为己所用，然后再综合设计，就能推出很好的产品，而且价格还很便宜。”王传福说。低调的王传福找到了自己的道路之后少有的高调表态：2025年比亚迪产量要超过1000万辆，成为世界第一大汽车企业。
与比亚迪相比，吉利更像是一家传统的制造型企业。李书福本人曾经开过照相馆、电冰箱配件厂、电冰箱厂、装潢材料厂，而吉利原来是生产摩托车的，后来才发展到生产汽车。对于喜欢讲出比吉利更宏大的目标的比亚迪，李书福觉得这家公司太过于炒作，他们的电动车设想离市场化距离还很遥远。不过人们也不难发现，比亚迪为人们带来了快速进入电动车时代的经营理念，像当年吉利带给人们“造老百姓买得起的好车”一样，都对相应时代的汽车工业理念带来一定的挑战。
作为一家制造型企业，吉利深切感受到了汽车行业核心技术掌握在别人手里的憋屈。吉利创业之初，发动机还没有自行研制成功，采用了一家位于天津的公司的发动机。吉利用这家企业提供的发动机生产的汽车销售刚刚走上正轨，对方就提出发动机要提价，还要求吉利预付现金，甚至不提供售后服务。现任吉利集团董事兼副总裁的安聪慧亲自去谈判，发动机价格还是没有降下来，这种被外企卡脖子的状况直到吉利自己研发的发动机投入使用后才得以解决。“你要做汽车必须要掌握汽车的核心技术。我们一贯所重视的就是对汽车的核心技术必须要自己掌握，必须要牢牢掌握、控制，而且核心技术必须要超越别人。”安聪慧连用4个“必须”来证明吉利对于核心技术的重视。
吉利对于核心技术的重视，正是吉利积极对外并购的推动力量之一，毕竟“丰田花了10年时间自主研发推出了雷克萨斯，一炮打响。但是吉利还有10年时间吗？” 汽车行业评论专家张志勇如此评论道。
李书福或许正在领导吉利尝试走一条不会倾覆的“通用之路”。
采访/蒋毅坤 潘青山 刘扬 撰文/蒋毅坤 摄影/徐胤
